Ronald
Rybbe är verksam i fritidsbåtssektorn som besiktningsman
och affärskonsult vid köp, försäljning
och skador. Ronald arbetar också sedan13 år
tillbaka som frilandsskribent i olika båttidningar.
Tfn:
08-350679
Mob: 0706-350678
www.marinkontroll.se
|
Vackra båtar seglar väl
Av Ronald Rybbe
"Vackra båtar seglar väl".
Det ordspråket är ju gammalt och bekant och kanske
stämde ordspråket också en gång i tiden,
men inte nu längre. Och om det skulle finnas några
andra segelbåtar starka nog att konkurrera med "Ur-Scampin"
om det felaktiga i ordspråket, så skulle hon helt
säkert vinna det världsmästerskapet också.
För något så fula flytetyg som de första
VM-båtarna får man nog leta efter. Men man hittar
häller ingen konstruktion från den tiden som seglat
så väl och varit så totalt överlägsen
i internationell konkurrens som Peter Norlins halvtonnare Scampi,
med alla sina tre Half Ton Cup titlar. Historien vittnar ju
om att människan är ett flockdjur och som sådan
har vi alltid sett upp till och älskat vinnaren hur ful
vinnaren än må ha varit. Det här är något
av mänsklighetens överlevnadsincitament och exemplen
på detta flockfenomen är många.
Själv älskar jag min Scampi Malinda
med alla hennes för och nackdelar, även om det med
åren ibland övergått till någon form
av ömsesidig hatkärlek när jag te x tvingas fightas
med hennes stora försegel och hon vägrar att ta bra
höjd. Men trots ett 15-årigt äktenskap älskar
hon mig tillbaka, för när jag orkar bry mig om henne
och ställer in skotpunkten på genuan där hon
vill ha den och twistar storen lagom mycket, då bjuder
hon på en fart som får mig att le och skepparna
i båtarna runt om att hänga med hakan i stum beundran
för den gamla damen. Och det spelar ingen roll om det är
grov havssjö, skvalpiga inomskärsvågor eller
blankvatten, hon vet precis var skotpunkterna skall vara under
alla förhållanden och får hon då dom
hon vill, så går hon som tåget i all sorts
sjö.
Födelsen
Men för att ta det från början.
Peter Norlin var på den tiden en ung entusiastisk kappseglare
som hade utvecklats från jollesegling till havskappsegling.
Han hade under några år tillsammans med Sven Hellström
kappseglat ombord på en Fingal och man hade också
åstadkommit en hel rad hyfsade resultat i både Gotland
runt och Baltic Race. På den här tiden kappseglade
man nästan undantagslöst med produktions båtar
men utvecklingen var den att de var som regel alltid förändrade
eller ombyggda på något sätt och det blev alltid
lite mer för varje år.
En ganska snabb produktions båt som tvålat
till Norlin, Jörnstedt och många andra ett antal
gånger var den franska familjebåten Arpege. När
så Half-Ton Cup skulle gå av stapeln i Sandhamn
1969 beslöt man sig för att ta fram en ny konstruktion
och sätta fransmännen på plats.
Skapelsen
Vad som saknades var en finansiär. Svenske
OS-seglare i FD från Tokyo -64, Stig Käll, var gammal
vän till Peter och de hade tidigare seglat Stjärnbåt
tillsammans och han hade förtroende för Peters konstruktion
och tillsammans med Leif Strömkvist, som var van vid plastbåtsbyggen,
byggdes prototypen på våren och sommaren -69 och
det var Stig Käll som gav skapelsen namnet Scampi.
Hon byggdes med däck och överbyggnad
i plywood, kappen hade som enda syfte att skydda mot väta,
och kom närmast att liknas vid en låda. Invändigt
fick hon en inredning i furu med ett nästan centralt placerat
pentry och navbord och akter därom två stickkojer.
Främre delen bestod av bord och fyra kojer varav två
var ämnade för sovande kappseglare.
Konstruktionen
Unge Peter hade aldrig tidigare konstruerat
någon segelbåt och än mindre någon kappseglingsbåt
i VM-sammanhang. Men som den praktiske ingenjör han är,
skulle han komma att lösa sina funderingar på ett
synnerligen ekonomiskt och praktiskt tillvägagångssätt.
Först och främst koncentrerade han sig självklart
på alla mätstationerna enligt RORC och lade ut och
tog in på alla dom rätta ställena. Trots att
det skarpa slaget i bordläggningen saknades på ur-Scampin
liknade hon inget annat som seglat på havet, men för
en ingenjör är skönhet självklart lika med
lågt mätetal och optimal funktion, något som
för övrigt min hustru aldrig förstått,
men det handlar om vinnar instinkt.
För att vara riktigt säker på
att produkten skulle fungera också i vatten, så
byggde Peter två stycken skalmodeller utan riggar och
segel i skala 1:10, den ena var en Fingal, den andra var en
Scampi. Utrustad med en snurrebåt och två fjädervågar
startade så skalproven och "tanktesterna", och
mycket snart förstod Peter att han åstadkommit något
mycket ovanligt. Även om avsikten med Peters konstruktion
var att hon skulle seglas så upprät som möjligt,
så sker en stor del av seglingen under mer eller mindre
slagsida i alla fall, och därför ägnade han sig
åt att testa skillnader mellan de två modellerna
även under sådana förhållanden. Han kom
fram till att Fingalmodellen alltid lovade upp när den
belastades med slagsida, vilket måste kompenseras med
roderutslag, medans Scampin gick rakt fram. Därmed bromsade
Fingalmodellen följdriktigt också mer i sin fjädervåg
än vad Scampimodellen gjorde, så rimligtvis borde
urScampin även i fullskala vara ett snabbare skrov och
därmed återstod bara att pröva i verkligheten.
Peter visste nu att han i alla fall på papperet hade den
tävlingsbåt som han hoppades skulle spöa fransmännen,
den så kallade urScampin.
Första segern
Förväntningarna på Scampi infriades
med råge. Peter Norlin med brodern Mats tillsammans med
gastarna Bo Hedensjö och Ragnar Håkansson fullständigt
utklassade allt motstånd på Half-Ton Cup i Sandhamn
1969 och uppmärksamheten blev stor. Egentligen var det
första gången i svensk seglingshistoria som ett riktigt
oneoff-bygge hade kommit till och man kunde nu ana den kommande
utvecklingen. Bengt Jörnstedt med flera som länge
legat i böcklinglukten, hade nu definitivt fått nog
och de båtar man hade sålde man för att till
nästa säsong ställa sig i kö för en
Scampi.
Produktionsbåtarna / Mark II
Under åren 1970 - 1971 började man
bygga produktionsbåtarna i glasfiberarmerad plast på
Älvdalsplast AB på beställning av Solna Marin
AB och de utrustades med masthead riggar och försågs
med Farryman-dieslar med hydrauldrift och den här modellen
som internt kallades Mark II byggdes, man vet inte så
noga, i ungefär 50-75 exemplar. På den tiden var
motorn placerad i förpiken och hydrauliken under salongsdurken,
men den hydrauliska kraftöverföringen tillät
även andra placeringar och det förekom även andra
varianter med motorn under nedgångstrappan. Skrovet var
nästan identiskt med vinnarbåten från 1969,
men mättes nu in i IOR istället och fick nu det kända
skarpa slaget i friborden samt därtill max-längden
kapad med tio centimeter. Designenpå överbyggnaden,
som för övrigt ritades av Bernt Lindquist, fick ett
ovanligt och högt utseende i proportion till de låga
friborden och däcket kunde liknas vid någon form
av valdäck framför själva kappen. Till detta
kan nämnas att överbyggnaden var något bredare
i akterkant än den senare varianten. Den första seien
båtar var det faktiskt en hel del strul med, felaktigt
infästa vantfästen, klent och felaktigt infäst
maststötta, klent dimensionerad och felaktigt infäst
huvudskott och när en enhet sviktade så blev det
dominoeffekt av det hela, så de andra komponenterna fick
ta emot ökad belastning. Det förekom också läckage
mellan däck och skrov, i roderhylsan och propellerhylsan,
vidare saknade hjärtstocken lagringar i nylon. Detaljarbetena
var inte heller något som man beundrade någon längre
tid, men till årsmodell -71 var de flesta av produktionsproblemen
åtgärdade.
De familjeseglare som 1970 fick nöjet att
möta Scampin som modern havskryssare med familjekomfort,
bländades av seglingsegenskaperna. På kryss vid 6-7
m/s med fullt ställ var hon extremt snabb, välbalanserad
och jollelik, i hårt väder kunde hon t o m seglas
enbart på litet försegel med fingertoppskänsla
utan att vara fallgirig. Seglare som normalt var vana vid att
ligga och bryta med rorkulten mot lovart så fort vinden
ökade, upplevde hennes balansnummer som rena trolleriet
och skillnaden som natt och dag, det här var definitivt
något nytt.
Priset var 49.500:- för fullt utrustad
båt och hon var extremt rymlig med sin för tiden
stora bredd, men ändå framstod hon inte lockande
för alla familjemedlemmar med sitt jolleliknande beteende,
livliga karaktär och konstiga utseende.
Tidningen Till Rors, som även på
den tiden var negativ till all form av kappseglande, utom deras
eget 24-timmars, ojjade sig alldeles förfärligt och
var starkt kritisk över hur man kunde bygga en familjebåt
av en racerjolle och menade att den kombinationen, om än
inte direkt livsfarlig, så var det i alla fall helt fel
utveckling.
Men Till Rors, och många med dom, förstod
inte den gången hur fel de hade.
Andra segern
Hon hade visserligen inte blivit vackrare i
sin nya plastskrud, men desto giftigare. Bengt Jörnstedt
som tillhört skaran av böcklingsniffare 1969 låter
nu bygga sin smuggler och det är ett stort startfält
på Half-Ton Cup som även denna gång går
av stapeln i Sandhamn. Scampi II som Peter Norlin skall försvara
Cupen med, är också en produktionsbåt och hon
är något tyngre än prototypen från 1969
och har därtill något annorlunda skuren toppgenua
vilket gör henne något långsammare i lätt
väder än fjolårsbåten. Utöver dessa
båda Scampi deltar också den finska Scampin Z, samt
en Scampi från Frankrike. Därtill deltar Rolf Magnusson
med sin prototyp Joker, som sedermera skall bli Ballad, och
Olle Enderlein i Mistress. I övrigt hade man från
internationellt håll ställt upp mangrant för
att ta hem Cupen. Slutsegern avgörs inte förrän
på den 240 nm långa havsbanan. Det var mycket hårt
väder och inte mindre än 10 båtar bryter seglingen
p g a sjösjuka och masthaverier. Bengt Jörnstedt på
Smuggler hade stora problem under den långa kryssen från
gotska Sandön till Svenska Björn. Ett belysningsbatteri
sliter sig och gör kaffeved av all inredning i förpiken
och i avsaknad av mellanskott, sviktar bordläggningen inåt
flera decimeter för varje våg i den nordvästliga
kulingen på vägen upp mot Svenska Björn. Den
finska Scampin Z som ledde totalt efter tre seglingar bryter
masten och Peter Norlin på Scampi II tar första och
Bengt Jörnstedt på Smuggler tar andraplatsen. Ingemar
Boding i en IW 31 kommer på 4:e, Olle Enderlein i sin
Mistress på 8:e och Rolf Magnusson med Balladprototypen
tar 14:e plats för att nämna de svenska konstruktionerna.
Det blir nu i stället en tysk båt på tredjeplatsen,
men det var nära att det blev första-, andra- och
tredjeplatsen för 1970 års familjeversion av Scampi
på Half-Ton Cup 1970.
På vårvintern innan Europasäsongen
börjar 1971 vinner Bengt Jörnstedt med smuggler även
klass E i SORC i Florida, USA. Visst var det det kappseglingstaktik
på toppnivå och visst slet besättningen grymt
den gången, men det var ändå fullständig
utklassning av allt motstånd. Före henne i mål
av över 100 startande båtar är bara 10 st mycket
stora klass A-båtar samt blott 4 st något mindre
klass B-båtar och ingen båt från klass C eller
D vilket innebar en total placering på 15:e plats. Denna
smått otroliga insats ger publicitet i hela världen
och som naturligt nog bidrog till att Scampin upplevdes än
mer som en ren kappseglare av marknaden, trots att hon var helt
inredd efter marknadens krav och det var trots allt många
hustrur som rynkade på näsan åt den raciga
skönheten. Försäljningen till familjeseglarna
gick som sagt trögt, men många såldes till
kappseglare. dessa ville ibland ha partialriggar, vilket innebär
att det i dag förekommer båda varianterna på
lågbyggena.
Mark III
Under 1971 ändras överbyggnaden till
den nuvarande formen, motorn monteras i förpiken och rodret
ändras. Versionen kallas för Mark III och produceras
i Älvdalen till 1973 i ca 200 exemplar varav många
gick på export. I Japan och USA licenstillverkade man
Scampin och i Japan hette hon Yamaha 30 och byggdes i 2-300
exemplar och utrustades med Yanmarmotorer.
Priset på Scampin stiger och 1972 firar
man den 100:e båten och kallar det för jubileumspris,
men trots det så kostar hon med segel och värmare
75.000:-. På den här tiden gick det fortfarande rykten
om att Scampibåtarna från Älvdalen hade ojämn
kvalitet och att det var många som hade bekymmer, speciellt
på inredningssidan, vilket naturligtvis också hämmade
försäljningen. Men sanningen var också att rykten
blir man inte av med så lätt samtidigt som många
av dessa båtar faktiskt fick oerhört mycket stryk
när de seglades hårt på kappseglingar där
också ofta ingen pardon gavs.
Tredje segern
Förutom segern i SORC tidigare på
året, så var det lite motigt i början av segelsäsongen
1971. Men man inriktade sig på den verkligt stora fighten,
Half-Ton Cup på the Solent i England och de svenske kom
rustade till tänderna med en toppad besättning som
bestod av Peter Norlin, Bosse Hedensjö, Bengt Jörnstedt,
per Lundberg samt Gagga Sjögren och med sig hade dom den
nya Scampi III (läs Mark III). Framgången fortsatte,
man sopade fullständigt rent på banorna på
the Solent och Scampi III vinner med den finska Scampin Z på
andra plats och som lök på laxen för värdnationen
kommer den kanadensiska Scampin Orao på tredje plats.
Den psykiska knäcken för medtävlarna var både
så fullständig och total, att många helt enkelt
uteblev från både prisutdelning och avslutningsparty.
Uppmärksamheten internationellt blir enorm,
alla seglartidskrifter debatterar Scampin som konstruktion,
för det handlar ju inte bara om en enda speciell båt
som är ute och röjer och visst är det seglare
av absolut världsklass ombord, men det är ju ändå
konstruktionen Scampi som kommer etta, tvåa och trea,
gång på gång.
Fjärde försöket för motståndarna
Nu är det fullt krig om skalpen på
Scampin. Till Half-Ton Cup 1972 i Danmark kommer den danske
olympiaseglaren Paul Elvström med sin Bes, som är
den extremaste halvtonnaren världen hitills skådat.
Hon är utrustad med dubbla parallellt liggande sittbrunnar
och utanför dessa har hon sittbräden utanför
däckslinjen, toaletten sitter i en lucka på akterdäck.
Ruffen är delad på längden och den aktre delen
skjuter in under däcket mellan brunnarna och här kan
en man ligga i lovart och här ryms också navigatören
i centralposition. I den främre delen finns det dubbelkojer
ovanför varandra så att två man kan sova i
lovart (således totalt tre man) och pentrydelen ligger
halvvägs under bridgedäck, allt är centralt placerat
och som kronan på verket så har hon en tunn 7/8-delsrigg
med backstag och tidningarna skriver "Vart tog familjeseglarna
vägen i Half-Ton Cup?". Andra nya prototyper är
nya Ballad och Comfort samt vidareutvecklade Joker, vidare finns
också prototypen Murena med som just vunnit Gotland Runt,
plus ett antal andra specialbyggen från Europa, med utseenden
som fick folk att vända sig bort. Men Scampifolket hade
inte tänkt ge sig frivilligt. Visst stod Peter Norlin på
land, men i hans ställe fanns inte mindre än 14 Scampi
från 6 olika nationer. Hoppet stod till finska Scampin
Z samt segelmakaren Bruce Banks från England i sin Scampi
Windy og Hamble och till sist den starkt modifierade svenska
Scampin Raven. Elvström vann förståss med sin
Bes, men Bruce Banks kom 2:a, finska Z 4:a och Raven 5:a och
på 6:e plats kom Balladen Scratch. Även om Scampibåtarna
hade tagit tre av de fem första platserna så var
tendensen klar, familjebåtar i Half-Ton Cup var ute, ville
man vinna så var det oneoff byggen som gällde. Året
efter på Half-Ton Cup 1973, också det i Danmark,
försökte Jörnstedt och kompani med en ny Smuggler
med högre fribord (läs prototypen till Mark IV) och
träöverbyggnad, de låg bra till ända tills
förstaget brast. Men samma år vann faktiskt Scampi
IV North American Half-Ton Championship. sista försöket
att ta Half-Ton Cup gjordes i La Rochelle 1974 av Norlin och
Jörnstedt plus tre speciellt utvalda gossar. Visst hette
hon Scampi V, men det var nog inte så mycket mer än
namnet som kunde liknas vid en vanlig Scampi med sin specialrigg
och blyköl. Man kom på en hedrande 3:e plats och
därmed var seglingsepoken med familjeseglare i de stora
sammanhangen över.
Mark IV
Den nya versionen som kom på våren
1974 kallades Mark IV och producerades i Älvdalen fram
till hösten 1975 och därefter i Visby ända till
1982 då produktionen upphörde. Mark IV behöll
sitt utseende och man ändrade bara mindre detaljer invändigt.
Shipman AB sålde fabriken i Älvdalen den 1/8 1975
och flyttade då hem produktionen till Visby och totalt
producerades denna version i ca 750 exemplar. Shipman AB gjorde
dock konkurs varför de allra flesta blev tillverkade i
Albin Marins regi.
Med Mark IV-versionen höjdes friborden
till den slutliga höjden, varvid balansen mellan skrov
och däck blev mycket ner harmonisk och faktiskt mycket
tilltalande. Detaljkvaliteten höjdes också och träarbetena
blev nu fullt godkända. Hösten 1974 byttes motorn
ut mot den enkelt byggda men mycket robusta och slitstarka Yanmar
YSE med genomgående axeln. Till att börja med var
motorn på 8 hk och senare installerades en variant med
effekten höjd till 12 hk. Propellern var en fast tvåbladig
som senare under perioden byttes mot en foldingpropeller. Våren
1975 hade man problem med delamineringar mellan däck, distansmaterial
och basinrede varför ett tiotal köpare fick sitt däck
utbytt på garantin.Inflationen var hög och priserna
gick upp kraftigt. 1975 kostade Scampin komplett 106.200:- och
den hösten kunde man också få de allra första
tolvhästarna. Samma år började Shipman att sälja
halvfabrikat och dessa båtar levererades i sitt billigaste
utförande som bestod av skrov, däck, basinrede, huvudskott
samt köl för 44.700:-. Till detta kunde man köpa
däck-, trä-, vatten-, el-, motor-, rigg- och dynsats
inklusive storsegel och genua III för 51.655:- och vi finner
då att vinsten var inte mer än ca 10.000:- på
att bygga själv.
När Albin Marin tog över verksamheten
så utvecklades självbyggandet, men då kunde
man endast köpa 3/4-fabrikat. Satserna och byggbeskrivningarna
var bra, vilket samtidigt möjliggjorde ett avgjort mycket
bättre slutresultat för de som byggde, likväl
som för de som i dag tänker köpa en begagnad
Scampi.
Seglingsboomen
I början och mitten av 70-talet dök
det upp mycket nytt folk på arenan som ville vara med
och dela på tårtan och som visste hur man tjänade
pengar, men oftast visste de absolut ingenting om båtbyggeri.
Någon hade tjänat pengar på kycklingar och
någon annan på korvproduktion och en tredje var
svensk mästare på kol- och kocksförsäljning
och nu hade de hamnat i fritidsbåtsbranschen, men det
viktiga var om de var seriaösa ägare. Flera av de
"båtvarv" i skogarna som utlokaliserats med
hjälp av statsbidrag hade mindre seriösa ägare
och byggde heller inte några högkvalitetsprodukter,
vilket det finns flera bevis på i dag. Det var verkligen
en klondykestämning, man minns att på Albin Marin
talades det om en sammanlagd produktion av otroliga 4.000 båtar
per år. Tack vare seriösa ägare och ett högt
uppdrivet produktionstempo på Albin Marin så undgick
Scampibåtarna en ojämn kvalitetsnivå och de
fel som upptäcktes under produktionen rättades till
just på grund av de stora produktionstalen.
Scampin blev till slut helt rättvist en
mycket populär familjeseglare och försäljningen
fullkomligt exploderade under senare delen av 70-talet och känslorna
svallade. Det som var märkvärdigt med detta var, att
de faktorer som tidigare hämmat försäljningen
nu istället starkt bidrog till den ökade försäljningen.
Scampin hade alltid skapat rubriker och diskussioner och detta
skulle komma att fortsätta, hon berörde folk helt
enkelt. Hon kom att vara den segelbåt i niometersklassen
som i större utsträckning än andra båtar
attraherade ett större antal medlemmar i samma familj genom
sin komplexitet.
Kombinationen av fantastiska kappseglingsmeriter,
goda seglingsegenskaper, stora utrymmen, hög komfort och
rent ut sagt sitt uppkäftiga utseende, gjorde att det till
slut blev en försäljningssuccé.
Visst sa många att det numera var ett
annat utförande, än på de båtarna som
vann. Ja visst, men hon vann fortfarande mot likvärdigt
stora båtar. Jag minns särskilt efter en målgång
i Gotland Runt i början av 80-talet, vi hade kommit på
5:e plats av ett 30-tal startande i Scampiklassen. Förtöjda
bredvid oss låg en Comfort 30 som vunnit sin entypsklass
och gossarna ombord var med rätta både styrkta och
mycket stolta men också lätt kaxiga när de blev
varse om vår placering. De blev avgjort mycket ödmjukare
när vi kontrade med att upplysa dom om att om dom seglat
i Scampiklassen, som för övrigt hade samma starttid
och LYS-tal (1,09) som Comfort 30, så hade deras seglade
tid inte räckt till mer än en 18:e plats i Scampiklassen,
efter det bjöds vi ombord. Förklaringen var helt enkelt
att det ofta förekom ett större urval av seglare med
större erfarenhet av kappsegling i Scampiklassen än
i andra klasser.
Visst sa man att sittbrunnen var trång
och jämförde den med Balladens, men Balladens innerutrymmen
var istället avgjort mycket trängre än Scampins.
Personligen har jag under femton år aldrig upplevt sittbrunnen
som trång, annat än vid sillunchen på midsommaraftonen,
men däremot har jag många gånger hyllat den
generöst rymliga salongen.
För o emot Maskineriet
Utan att vara elak kan man påstå
att den tyska Farymanndieseln med sin hydrauliska kraftöverföring
var ett val som var mindre lyckat ur flera aspekter, även
om tanken var god. Att få tag på reservdelar i dag
kan vara både svårt och dyrt och därför
kan det vara klokt att överväga alternativa montage
(Det är inte alla som delar Rybbes åsikter om Farymann-motorn,
följande artikel har kommit in från en av våra
web-besökare).
Strax efter introduktionen av Mark IV byttes
engelsmannen ut mot en japan, nämligen den robusta och
lätt överdimensionerade Yanmar YSE-serien med storlekarna
8 och12 hk. Från -76 och fram till -82, då produktionen
av Scampi 30 upphörde levererades Scampin regelmässigt
med 12-hästaren.
Tidigare hade man levererat en tvåbladig
fast propeller med 14" stigning till Yanmar YSE 8, men
under senare delen av -75 började man leverera båtarna
med folding-propellrar och då med en tum större stigning.
Även 12-hästaren som kom senare levererades med samma
15":s propeller och den motorn orkar vanligtvis något
bättre i motsjön än 8-hästaren av förklarliga
skäl. Men om en 8-hästare upplevs som svag och inte
orkar varva ur kan det bero på propellern, det behöver
således inte betyda att motorn är utsliten. En 8-hästare
med en propeller i modern och effektivare utformning och med
10-20% bättre verkningsgrad, som te x Alco Flipp med stigning
15"x10", och motorn därtill tillåts varva
ut fullt till 3200 rpm enligt rekommenderat varvtal, vilket
är den faktor man ska ge akt på, märker man
ingen större fartskillnad mellan en 8-hästare med
Alco Flipp och en 12-hästare med den gamla foldingpropellern.
Men mät inte varvtalet i framkant på remskivan, för
den är uppväxlad. det är heller inte ovanligt
att det med tiden trillar av ett blad på de gamla foldingpropellrarna,
så kolla noga förslitningen på axeltappar och
axelhålen på bladen, kanske är det dags att
byta till en modern propeller och på köpet få
en starkare och säkrare Scampi i motsjön. Efter 15-20
år händer det självklart att motorkuddarna separerar
i vulkaniseringen mellan stålplattan som är fäst
i motortassen och den andra delen som är fäst i motorbädden,
eftersom det är dessa som får ta upp axialkraften
från propellern och när det händer märks
detta som regel tydligare på 12-hästaren med dess
högre kompression och hårdare gång som helt
enkelt då skakarmera. Alla fyra motorkuddarna går
ju inte av samtidigt, så det finns goda chanser att upptäcka
felet innan något allvarligt inträffar, te x att
propelleraxeln bryts eller hylslagret blir skadat.
Men i Scampins rymliga motorbrunn är det
inte någon större akrobatisk konst att kontrollera
detta. börja med att kolla om medbringarhalvorna mellan
axeln och backslaget centrerar mot varandra. Om ni byter motorkuddar
så använd ett av förfallen genom förpiksluckan
för att lyfta på motorn. En bra investering är
aquadrivekopplingar och ett axialtrycklager som tar upp axelkrafterna
på en i kölsvinet ditplastad, tvärgående
lagerbalk, för då kan man dessutom ha mjukare motorkuddar
med mindre vibrationer och oljud i skrovet som följd. På
senare tid har det blivit allt vanligare att montera in sötvattenkylning
även på mindre båtmotorer och många oroas
av risken för genomrostade kylkanaler. Men risken för
detta är inte alls så stor på Yanmars YSE-serie
som på andra motorer, därför att denna motor
var från början avsedd för industribruk eller
jordbruk och har därför byggts för att vara mycket
långlivad och därmed också försetts med
extremt tjockt gods i blocket. Men utrustad med sötvattenkylning
blir självklart livslängden på motorn inte avgörande
av någon genomrostning.
Det är en god rekommendation att genom
Yanmar Scandinavia AB ta kontakt med sin Yanmarrepresentant
på orten för att med dem ta en dialog om motorkuddar,
trycklager, propeller samt sötvattenkylning.
Köl och roder
Konstruktionsmässigt är det en mycket
lyckad profil som håller än idag. Kölbultarna
var något korta, men förlängdes senare i samband
med att laminatet byggdes tjockare på Albin-serien. Kölen
är av stålgjutgods och den enda nackdelen är
den låga specifika vikten, men det är ju lika för
alla. Fördelen är att man utan problem och skador
på kölen kan bottennavigera sig fram i grunda hamnområden.
Till de första Mark-serierna göts kölarna troligen
i Danmark och vad man känner till föreligger det inga
problem med dessa. På de senare modellerna göts de
troligen i Polen och här förekommer det ofta osymmetrisk
profil mellan babords och styrbords sida. Det här berodde
troligen på att kölarna göts liggande, ett för
övrigt ganska vanligt fel på båtar med stålköl.
Men Peter Norlin har under 90-talet tagit fram de exakta profilerna
och de finns att tillgå hos Scampiförbundet, så
det är bara att sätta igång och spackla och
slipa. Kölbultarna sitter parvis i framkant och i rad i
bakkant. Det här innebär att det, i kombination med
propelleraxeln som går ovanför, kan vara svårt
att efterdra bultarna och då speciellt den bakersta som
kräver en specialnyckel, om man inte tar bort hela propellerhylsan.
Beträffande rodret så har det genom
åren haft lite olika utseende. Mark II hade under en period
en lutande hjärtstock för att man lättare skulle
få ut skrovet ur formen, men detta ändrades snart.
Någon tid senare så ändrades rodret på
Mark III. Man minskade rodrets yta och ändrade det till
icke ytskärande funktion, något som inte visade sig
ge några positiva effekter. Idag har Peter Norlin tillsammans
med Scampiförbundet ritat om rodret, vilket innebär
att det finns en modifieringssats att köpa som består
av två lösa bitar som plastas fast, en uppe (ytskärande)
och en nertill (balanserande). det går också utmärkt
att göra detta själv vilket beskrivits utförligt
i Segling nr 8-94 och nr 1-95.
Åtgärden är mycket effektfull
och ger en betydligt lätthanterligare båt i trängre
utrymmen, något som över 100 Scampiägare redan
åtgärdat.
Kölinfästning och skrov
Precis som i alla andra konstruktioner från
den här tidsepoken, förekom det aldrig några
längsgående eller tvärgående kölförstärkningar
i Scampin. Det man finner under durken är en centralt placerad
lyftögla på senare modeller samt några L-formade
durkstöd. Det som är bra med durkstöden, förutom
deras huvuduppgift, är att man kan se om bottnen fjädrat
kraftigt inåt vid en grundsmäll, för då
bryts durkstöden loss i sin infästning mot skrovet
och mot bakgrund av detta kan man också bedöma hårdheten
både i smällen och skrovet. Det är inte helt
fastslaget, men troligen väger Albin-byggena något
hundra kilo mer än båtarna från Shipman-tiden,
vilket troligen beror på något tjockare laminat
på utsatta ställen. Men vad som är klart är
att alla väger 3-500 kg mer än i specifikationen.
På ett Albin-bygge från -79 var
laminatet i området för genuawinscharna så
tjockt, att en ordinarie 10 mm borr inte räckte igenom,
sådant måste betraktas som överdrift eller
oförstånd. Samma båt hade över 50 mm tjocka
borrkärnor när loggen skulle monteras under durknivå
i toautrymmet. Men i de flesta Shipman-byggen är det runt
20-30 mm i bottenregionen och motsatsen till detta var Malinda,
också ett Shipman-bygge, som var runt 15 mm tjock i kölsvinet
när vi mätte efter att ha demonterat kölen, vilket
föranledde en förstärkning av kölpartiet.
Hur man åtgärdar/bygger en kölförstärkning
själv illustreras ingående i segling nr 2-91.
Fördelen med tjockare laminat är förståss
ökad styrka i kölpartiet, men samtidigt kunde både
laminattjockleken och kvaliteten variera kraftigt om plastsprutaren
somnat in några ögonblink. Detta betyder inte alls
att man kan generalisera och med säkerhet säga att
den modellen och den tillverkningsmetoden inte klarar av en
grundstötning. Det finns exempel på både Shipman-
och Albin-byggen som smällt på så rejält,
att folket ombord kastats omkring handlöst, både
fyra och fem gånger under sin livstid och fortfarande
inte kan uppvisa läckage eller några andra skador
än lossade durkstöd. Men det finns också exempel
på de som sprungit läck efter en enda smäll.
När det läcker efter en grundsmäll
så är det i skarven mellan skrovhalvorna i partiet
omedelbart bakom kölen och bakåt mot lagerbocken.
Det finns bara en bra lösning för alla dessa 70-talsbåtar
och det är kölförstärkning, det är
lugnast så.
Propellerlagringens infästning i skrovet
har en tendens att lossna på Scampin. Detta är inte
något allvarligt, den kan varken flytta sig lodrät
eller åt sidan och det är lätt att fixa till
genom att hugga upp rejält runt infästningen, som
oftast består av bara plast och talk, det är därför
den lossnar, och plasta fast den igen påsedvanligt sätt.
Rigg och segel
Genom åren har det självklart förekommit
flera varianter. Det här beror oftast på två
orsaker. Det första är att man tidigt ställde
sig välvillig till kundernas/kappseglarnas önskemål,
det förekom till och med partialriggar. Men den främsta
orsaken var nog för de flesta båtbyggerier under
70-talet, att efterfrågan var stor och leveranstiderna
långa även från underleverantörer, varför
man köpte in från olika leverantörer som te
x Seldén, France Spar,union m fl i både svart-
och silveroxiderat utförande. Därmed skiftade utförandet
och nog också kvaliteten en del, men den mest frekventa
riggen är Seldéns som därtill är den starkaste,
men kanske inte den mest trimbara. Scampin hade som standard
en mastheadrigg i tvåspridarutförande under den period
som shipman producerade, och många har valt att sätta
på backstag som en extra säkerhets- och trimningsåtgärd.
Vid eftermontage av backstag är det klokt att att montera
däcksfästena alldeles vid kappen, vid övergångenmellan
ruffsidan och sittbrunssargen, vilket avsevärt förenklar
passagen på skarndäck.
Redan innan, framförallt efter det att
Albin Marin tog över, inriktade man sig på det billigare
utförandet med enkelspridare frånSeldén. Albin
Marin rationaliserade utförandet och leveranserna från
Seldén så grundligt och, får man säga,
företagsekonomiskt att detta innebar att från år
1979 så levererades enkelspridarriggar med nästan
30-40 cm kaltopp ovanför mätmärket, dvs masten
var högre än vad den behövde vara. Antagligen
passade masten även till någon annan segelbåt
i Albin Marins produktprogram.
Inga riggar har några utmärkande
problem eller generalfel. De som trillat ner har varit av alla
sorter och oftast har orsaken varit utmattning under eller invid
taluritpressningarna i vanten eller sprickor under vantspridarfästena.
Inga riggar är heller klena i böjmomentet, till de
styvaste hör Seldéns sista modell. Dessa riggar
är mycket starka, men också lite stumma. De mest
trimbara riggarna är nog Unions tvåspridarrigg, men
jag har heller inga problem att trimma Malindas tvåspridarrigg
från Seldén. Vissa segelmakare menar t o m att
Scampin inte ens behöver inre förstag förrän
vid extrema situationer, men på många Scampi används
inre förstaget för att trimma masten framåt
i mittsektionen och därmed plana storen lite extra. Några
få Scampi har haft problem med vantfästena i anslutningen
vid däcket. problemet är att det rinner in vatten
genom skruvhålen i däck. På undersidan mellan
däcket och den övre delen av vantfästet sitter
det ibland distansbrickor för att avpassa till däckslinjen.
Dessa och även vantfästets övre del rostar efter
en tids bristande underhåll och när rosten har kommit
för långt så viker sig fästet uppåt
av dragkraften från vanten och tar med sig däcket
uppåt. Problemet avslöjas genom att ligga på
däck och studera bulor i däckslinjen.
Ätgärden är att demontera plastkåpan
i inredningen, riva bokhyllan samt hugga bort inplastningen
av vantfästet i skrovsidan. Om man tvingas tillverka nya
vantfästen rekommenderas syrafast, eller åtminstone
rostfritt, material. Därefter skruvas det nya fästet
fast i vantfästet i däcket, varefter bulan skall tryckas
ner till under däckslinjen och till sist plastar man dit
fästet i skrovsidan.
När det gäller seglen så har
Scampin, precis som de flesta andra båtar från den
här tiden, konstruerats med ett stort försegelplan.
Det känns nästan löjligt att tala om storsegel,
som är på ca 17 kvadratmeter, när genua I är
mer än dubbelt så stor. I jämförelse med
moderna konstruktioner är det jobbigt att kryssa med den
största genuan, och inte bara att kryssa, det är en
väldig massa kvadratmetrar som ramlar ner när man
släpper på fallet, det ska ju vikas ihop också.
Men utrustad med rulle på förstaget så är
den gamla konstruktionen uthärdlig, och flyttar man sen
ner rullen under fördäck, så kan man även
använda alla sina gamla segel med full förlikslängd
(utom de med kjol) som rullgenuafock, då är det nästan
halleluja.
Vidare hade som regel de övriga mindre
förseglen alltid långa underlik och korta förlik
på den här tiden, och många Scampiägare
har både gamla 2:an och 3:an kvar, men det är egentligen
inte mycket att hissa upp i riggen. Tanken var att få
en lugnare gång och slippa hastiga krängningar i
byig vind, men seglets dragkraft reduceras kraftigt i takt med
att förliket kortas, jämför med ett segelflygplans
stora vingbredd och korta korda, så förstår
ni varför man i möjligaste mån bör ha så
långa förlik som möjligt.
Till saken hör att scampin seglar fort
och helt underbart balanserat på kryssen i hårt
väder med ett högsmalt försegel och ett rev i
storen.
Däcket och överbyggnaden
Om vi börjar från fören så
är det mycket lätt att kliva ombord på en Scampi.
Det beror dels på de låga friborden i stäven,
dels på att det saknas sneda ytor typ valdäcksform,
pulpiten har en stor bred öppning, samt till sist på
att förstaget sitter flera decimeter in på däck.
Allt detta gör henne i detta avseende mycket komfortabel
i jämförelse med de flesta andra båtar. Vidare
möjliggör förstagets infästning att rullgenuans
lintrumma kan flyttas under däck, vilket dels gör
att den är ur vägen vid passage samt att man vinner
i förlikslängd och kan behålla originalmåttetpå
förliket.
Ett vanligt läckage är vid främre
infästningen av pulpit i däck. Det läckaget märks
inte eftersom det rinner ner under basinredet och motorrum och
ner i kölsvinet. Läckage i det bakre fästet blöter
ner hyllan i förpiken. Fördäcksluckorna varierar
men infästningarna är som regel bra. Ibland läcker
det också från inre förstagets infästning
i skottet mellan toan och förpiken, stora läckage
kan rinna inne i basinredet och mynna ut i garderoben eller
bakom toaskåpet. Ruffen är tät och några
läckageproblem utöver vad som tidigare nämnts
förekommer inte. Aldrig har jag heller hört talas
om läckage från salongsfönstren som är
av glas och ytterst robusta.
Det kan vara värt att leta efter läckage
från infästningarna av genuaskenorna, det rinner
inte ut där man tror utan betydligt längre bak,följ
basinredet i fallinjen. Till sist, när det gäller
däcket så saknar det en språnglinje. Däckslinjen
är helt rak och saknar kurva. Det kan man väl stå
ut med, men vad värre är, är att linjen är
helt horisontal, vilket gör att hon, särskilt vid
medsjö, lätt kör in nosen i vågen och sen
tar ryksjö över sig. När man står på
fördäcket och svabbar, så händer det faktiskt
ibland om hon är tungt lastad i fören, att vattnet
rinner mot stäven.
Sittbrunnen
Sittbrunnen är enligt sina ägare fullt
tillräcklig för de vanligast förekommande behoven.
Under segling räcker den mer än väl till, för
man är ytterst sällan fler än fyra vid cruisingsegling
och för
övrigt så nyttjar man nästan
alltid sargen, utom vid plattläns och spinnaker, då
man mycket lätt kan vara upp till tre personer i brunnen
med olika arbetsuppgifter. Något som är dumt på
Scampin är att pushpiten är placerad på sittbrunnssargen,
vilket stjäl utrymme i den aktre delen av brunnen.
Vid kappsegling, på kryss vid dikt bidevind,
så är rorsman ensam på sittbrunnssargen när
genuan är inställd och vid något öppnare
bogar eller hårdare väder så rör sig endast
genuatrimmaren i
sittbrunnen mellan lovartspostion på sittbrunnssargen
akter om rorsman, där han också sköter storskotet
och travaren eller också stannar han vid lävinschen
vid behov.
Med hjälp av ett vanligt campingbord som
har något modifierade, inåtvinklade ben akterut,
kan 4 personer äta sillunch och då nyttjar man även
bridgedäck som avställningsyta. Men man får
se
till att plocka upp allt som skall förtäras
innan man sätter sig till bords. Till nöds kan en
femte person delta i måltiden men då försvinner
en stor del av avställningsytan. Sittbrunnen har en stuvlucka
på styrbords sida där man når det mesta som
är stuvat nedanför och en stor P6 gasoltub går
också att montera i den främre delen av utrymmet.
Men det finns också stuvutrymmen under aktre sittbrunnsbänken
och akterspegeln, men för att nyttja det så går
det åt akrobatiska övningar. Men utrymmet är
utmärkt för att förvara grillen och grillkolen,
lagra soppåsar, extra P6 gasoltub, reservdunkar, extra
förtöjningsgods, extraankare m m.
Något som är dåligt på
Scampin och många av hennes jämnåriga, är
den usla diametern på självlänsarna, det borde
vara minst 2" avlopp. Vidare är det mycket krångligt
att komma åt kranarna till självlänsarna, vilket
gör att de står öppna för jämnan varpå
de obevekligt rostar fast.
Inredning och planlösning.
Scampin är ganska konventionellt uppbyggd.
Förpiken består av en mycket bred dubbelkoj, men
som tyvärr smalnar av betänkligt nere vid fötterna.
Om en av de sovande är 2 dm kortare än den
andre går det utmärkt att få
plats även för fötterna. Tack vare motorns placering
har denna koj blivit generös, men det innebär samtidigt
att man kliver upp i kojen fråndurken i
oalett-/garderobsdelen. Ovanför kojen så
är det hyllor på båda sidor och även vid
det förliga skottet.
Garderoben rymmer två kompletta sjöställ
inklusive fiberställ plus ett par jackor. Nertill finns
det även plats för två par stövlar och
några par skor. Men oftast sitter värmaren här
och då blir det trängre.
Toaletten delar dörr med både salongen
och garderoben, vilket innebär att man först får
be de som ligger i förpikskojen att gå ut innan man
drar ner byxorna. Några ägare har satt in skjutdörrar
mellan förpik och toalett, vilket är
både smakfullt och praktiskt.
Salongen är mycket generös för
att vara i en 9-meters båt. På babords sida är
det en L-formad koj, där dessutom ryggstödet kan flyttas
utanför kojen och bilda en dubbelkoj för två
barn,
alternativt två nyförälskade.
En oförklarlig miss är att ryggstödsdelens dyna
är en aning högre än dynan på den övriga
delen av kojen, vilket gör att den inte är helt plan.
På styrbords sida är det en längsgående
soffa och genom att fälla upp ryggstödet och flytta
ut ett slingerskydd till kanten av kojen får man en riktigt
bred koj. Det är dock något lite lågt i tak
ut mot bordvarts, men det fungerar.
Akter om denna koj finns pentrydelen som rymmer
tvålågig spis med ugn och liten avställningsyta
samt skåp för köksutrustning bordvarts, och
akter om spisen diskho och kylfack och under detta ett diskskåp.
Under bridgedäck finns det mer avställningsytor som
delvis fungerar som andra trappsteg nerifrån räknat,
och under detta ett hyfsat rymligt skåp för torrvaror.
Navigationsplatsen fyller sin funktion gott
och väl, men kartlådan rymmer inte de största
korten vikta en gång, en riktigt rejäl miss. Det
hade räckt med några centimeter till bara. Under
navbordet
finns det en hurts som rymmer fyra utdragslådor
för bestick för navigering eller mat.
Akter om navplatsen är stickkojen inrymd
som samtidigt tjänstgör som sittplats för navigatören.
Kojen är mycket bred och rymlig om än något
kort, men det hade varit mycket lätt att göra den
någon decimeter längre, något som man själv
kan bygga om.
Marknadsvärdet
En Scampi kostar allt från 80.000:- till
220.000:-, helt avgörande är vilken modell det handlar
om men framför allt i vilket skick hon befinner sig i.
En Mark II i originalutförande skall inte kosta mer än
runt 80.000:-. Men är maskinen utbytt och hydrauliken ersatt
och kanske skrovet omlackat så bör hon hamna runt
100.000:-. Det samma gäller MarkIII, det börjar runt
100.000:- i medelskick och det som håller ner priset är
Farryman-dieseln samt de låga friborden, men det finns
de som är välrenoverade och ommålade och med
renoverad maskin kan dessa orka upp till 130.000:-.
När det sen gäller Mark IV så
är bilden lite annorlunda. I stort sett alla lika i sitt
utförande, om vi bortser från motorstyrkan och riggutförande,
och det vågar man göra. Därför att när
båtarna i nuläget är mellan 15 och 23 säsonger
gamla så har det hänt massor med saker i en del och
inget i andra båtar och därför kan vi bortse
från hästkrafter och riggar. Skälet till detta
är te x maskineriet som jag tidigare varit inne på,
en fräsch 8-hästare med modern propeller, sötvattenkylning,
friska motorkuddar och kanske t o m trycklager och kardanknut
på propelleraxeln vinner ju med hästlängder
före en rostig 12-hästare som skamset gömmer
sig i ettskitigt maskinrum. Samma med riggen, hellre en smidig,
omsorgsfullt underhållen union-rigg med kanske nya vant
och fall än en stum Seldén-rigg som ingen gjort
något åt sen båten levererades i slutet av
70-talet.
Andra viktiga jämförelser är om båten reparerats
felaktigt efter grundstötning eller om hon har ett förstärkt
kölparti. Vidare skillnaden mellan gamla gummi- och plasttankar
mot rostfria, eller en 15-årig Wallas mot gaspanna med
cirkulerande varmvatten, eller gammal elektronik i jämförelse
med ny, för att inte tala om gamla segel mot nya, modernt
radialskurna. listan kan bli lång och för att nämna
några nypriser så kostar en dynsats ca 10-12.000:-
eller mer och ett segelställ bestående av stor, genua
1 och 2 samt en spinnaker runt 60.000:- och en utbytes Yanmar
ca 30.000:-.
Med andra ord, det gäller att se upp med
vad man köperm likväl hur man vårdar det man
har. Här talar vi ändå bara om detaljerna som
viktiga faktorer, men priset avgörs också mycket
av i vilket totalskick åten är, vad jag menar är
att allt skall vara väl underhållet, inte bara det
som gick sönder senast.